Большой Обуховский мост – автомобильная вантовая переправа в Петербурге, единственный неразводной из перекинутых через Неву мостов, а, кроме того, один из наиболее протяженных в стране.
Подвесной мост возведен в среднем течении речного русла у излучины Кривое Колено и находится на границе Невского района города и Всеволожского района области. Мост связывает проспект Обуховской обороны на одном берегу с Октябрьской набережной на другом.
Фактически Большой Обуховский мост представляет собой сдвоенные мостовые конструкции общей шириной 30 метров с противоположным автотранспортным движением. Расположенная выше по течению южная часть моста служит для перемещения в восточном направлении, северная (ниже по течению) – для поездки на запад. Движение пешеходов здесь запрещено.
Свое имя мост получил благодаря городскому голосованию и соседнему району Обухово. Но первый мост, именуемый Обуховским, который соединяет берега Фонтанки, был построен задолго до вантового «тезки», поэтому горожане решили добавить к названию вантового моста эпитет Большой. Ударение в названии «Обуховский» по-петербуржски падает на букву «у».
Участок Невы, где возведен мост, – непростой в отношении навигации, поскольку далее начинается крутой и плохо просматриваемый изгиб речного русла. Но чтобы суда легко проходили под мостом, высоту надводного пролета, под которым движутся корабли, увеличили до 30 метров, а широко расставленные пилоны подняли ввысь на 126 метров – выше шпиля Петропавловского собора. Длина судоходного пролета равна 382 м, а полная длина Обуховского моста вместе с береговыми съездами достигает 2824 метров. По своим габаритам он входит в перечень 40 самых знаменитых и крупных вантовых надводных сооружений мира.
Благодаря стальным подвесным тросам (вантам) колоссальное строение кажется невесомым и парящим над водной гладью. В темное время сияющая огнями конструкция выглядит особенно привлекательной и воздушной.
Обуховская переправа включена в Петербургскую кольцевую автомобильную трассу, и транспортные развязки на двух берегах достаточно сложные. Со стороны Октябрьской набережной, дорожный комплекс для потоков автомобилей раскинулся на большой свободной площади, а вот развязка на другом берегу построена в стесненных условиях между проспектом, обремененным трамвайными и железнодорожными путями, и жилыми строениями вдоль Рабфаковской улицы.
Открытие моста проводили два раза по числу мостовых частей. Торжественное открытие первой части сооружения проходило в декабре 2004 г., вторую очередь запустили в октябре 2007 г. Зимой 2008 г. на каждой мостовой части было организовано четырехполосное одностороннее движение, и сдвоенная переправа заработала в полную силу.
Как устроен вантовый мост
Большой Обуховский мост, часто называемый просто вантовым, – своеобразный мост-рекордсмен. Это один из самых длинных мостов не только в Петербурге, но и во всей России, и единственный неразводной мост через Неву. Стоимость его строительства вместе с двумя автомобильными развязками по берегам реки составила 13 млрд рублей.
После открытия петербургский мост несколько лет оставался самым длинным в стране. Лишь в 2012 году на Дальнем Востоке его превзошел мост Русский, соединивший большую землю с одноименным островом, - основной пролет этого моста оказался в три раза длиннее, чем у Большого Обуховского. Кстати, проектировали и строили его те же самые специалисты - АО «Институт «Стройпроект».
Марка, выпущенная к открытию моста
Опыт строительства Большого Обуховского моста использовали и при дальнейшем возведении Живописного моста в Москве и моста Миллениум в Казани (2007), Муромского моста (2009), Золотого моста во Владивостоке через бухту Золотой Рог (2012) и Кировского мост в Самаре (2014).
Почему вантовый?
Решение строить в Петербурге именно вантовый мост было принято не сразу. Разработчики уверяют, что рассматривали несколько вариантов конструкции. В пользу вантовой сыграли следующие факторы. Во-первых, она оказалась чуть дешевле остальных по затратам на строительство и дальнейшую эксплуатацию. Во-вторых, подобных мостов в нашей стране еще не было, хотя необходимость в них уже просматривалась. И, разумеется, для Петербурга большое значение имела архитектурная составляющая, то есть внешний вид моста. Пилоны и ванты с учетом подсветки хорошо вписались в общий ландшафт южной части города, где расположен въезд со стороны Москвы.
Место расположения
Поскольку мост должен был войти в состав кольцевой автодороги, то именно его место расположения проектировщики КАД определяли в первую очередь, а затем уже «подводили» автомагистраль. Выбирали из трех створов: существующего (в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной), створа в районе реки Мурзинки, а также у излучины под названием «Кривое колено».
При выборе места размещения моста учитывали множество факторов, в том числе геологию почвы, ширину реки, количество зданий, которые должны были пойти под снос. Особое внимание уделили так называемой розе ветров, то есть преобладающим в данной местности направлениям ветра. Для того чтобы понять, как именно нужно разместить мост, чтобы он был устойчив к воздействию воздушных потоков, проектировщики собрали макет сооружения и долго его «продували» (испытывали на специальных аэродинамических установках, позволяющих смоделировать реальные погодные условия). Кстати, наблюдения за поведением моста в зависимости от погодных условий ведутся и сейчас, благодаря специальной системе мониторинга в конструкциях переправы. Поначалу она использовалась для определения колебаний во время строительства, а затем продолжила отслеживать состояние сооружения в целом.
Правда, одним из главных факторов, в итоге негласно и определившим место постройки моста, стало настойчивое желание тогдашнего губернатора Владимира Яковлева расположить КАД как можно ближе к городу, где не было альтернативы подобной дороге, а проблема пробок становилась все заметнее. В результате КАД, а следовательно и мост, были максимально приближены к Петербургу. Первоначально восточная часть дороги должна была проходить в районе Всеволожска (сейчас в районе Ржевского лесопарка), а южная – в районе «Кривого колена» (сейчас в районе проспекта Обуховской Обороны и Октябрьской набережной).
⇒ Впервые в истории города при выборе названия для моста проводилось голосование среди петербуржцев и жителей Ленинградской области. Помимо настоящего названия предлагались такие, как, например, «мост Ольги Берггольц», «Ижорский», «Невский», «Ленинградский» и другие. Мост назван по близлежащему Обухову с учетом того, что Обуховский мост в Петербурге уже есть. Устоявшееся название «Вантовый мост» тоже используется. Правда, у городской топонимической комиссии нет планов когда-либо переименовывать мост в Вантовый или делать этот вариант названия равноправным Большому Обуховскому.
Проектирование и строительство
Сама по себе схема вантовых мостов инженерам известна давно. Перед началом работы проектировщики Большого Обуховского моста проанализировали аналогичные сооружения по всему миру. Главная проблема заключалась в том, что ни у кого в стране не было опыта их строительства. А уже существующие в этой широте на пространстве бывшего СССР мосты (Октябрьский в Череповце и Вантовый в Риге) петербургская переправа должна была значительно превзойти по высоте и длине. Правда, в конце концов, это пошло мосту только на пользу. Из-за отсутствия опыта строители подходили к проекту аккуратно и ответственно, предпочитая семь раз отмерить, и только потом отрезать.
Строительство моста началось в 2001 году. При этом, чтобы ускорить процесс, в первый год чиновники разрешили строить его без проектной документации - только по рабочей. То есть проектировщики рисовали чертежи, а строители сразу приступали к работе по ним. Строили и вводили в эксплуатацию сооружение поэтапно. В 2004 году была открыта первая его половина (это возможно, поскольку в целом мост состоит как бы из двух параллельных мостов), которая позволила начать движение автомобилей, а в 2007 году – вторая.
Конечно, не обошлось без проблем. В первую очередь они были связаны с необычайно сложными автомобильными развязками с Октябрьской набережной и проспектом Обуховской Обороны. И если первая раскинулась на несколько сотен квадратных метров на еще достаточно свободном правом берегу Невы, то вторую пришлось строить на небольшом клочке земли между жилыми домами. К тому же данный участок «разрезали» трамвайная линия и железнодорожные пути, а также огромное количество подземных коммуникаций, в том числе неучтенных - с неизвестными владельцами или принадлежащих заводам Обуховской Обороны и «Алмаз-Антей», бывшим некогда секретными. В результате, ряд изменений в проект пришлось вносить прямо на ходу.
Проверка нагрузки на мост, 2007 год
Но одной из самых больших сложностей для строителей оказалась необходимость строить мост с двух сторон реки одновременно, то есть двигаясь навстречу друг другу. И если береговые части моста опирались на перегородки уже возведенных пилонов, то пролет над водой все время приходилось как-то поддерживать, чтобы он не прогибался. Поэтому, когда по воде привозили очередной строительный блок, его поднимали, прикручивали к пролету и сразу приваривали к нему один конец ванта. Затем вант натягивали, «перебрасывали» другой его конец через пилон и закрепляли «на земле».
Момент соединения моста строители называют «отдельной эпопеей», поскольку непосредственно перед сваркой обе его части пришлось снова выравнивать и вытягивать вантами, при этом из-за ветра пролеты ходили ходуном. Когда мост наконец соединили, прямо на нем устроили настоящий праздник с салютом, как при смычке Турксиба у Ильфа и Петрова.
⇒ В 2003 году прямо на строительной площадке был открыт «Музей вантового моста» - единственный в Петербурге музей одного строительного объекта. По окончании работ экспозицию перенесли в Красное Cело - в Музей мостов компании «Мостоотряд № 19», принимавшей участие в стройке. Помимо вантового моста в музее на тот момент уже были представлены сотни разнообразных миниатюрных моделей петербургских мостов с более чем 200-летней историей.
Идея создать такой музей витала еще с конца 80-х годов прошлого века, когда в Министерстве путей сообщения и транспортного строительства СССР задумались о том, что делать с макетами мостов, оставшимися после их строительства. Открытие музея на территории ОАО «Мостоотряд № 19» состоялось в 1992 году. К сожалению, сейчас компания проходит процедуру банкротства. И дальнейшая судьба этого уникального музея представляется весьма туманной.Сколько прослужит мост?
Срок службы всех дорог, в том числе и КАД, - около 15-20 лет до проведения капитального ремонта. Предполагается, что через 20 лет интенсивность движения достигнет такого уровня, что потребуется серьезная реконструкция всей кольцевой автодороги. Соответственно и мост должен прослужить примерно столько же.
«Что касается надежности конструкции в целом, - отмечают в ГУП «Дирекция по строительству транспортного обхода города», - она может и сотню лет простоять. Если за мостом приглядывать, с ним за это время ничего не произойдет».
Ванты - самая ответственная часть
Одно из главных условий надежности Большого Обуховского моста – его ванты. Они должны быть очень прочными и не давать растяжек со временем. Ванты – это толстые тросы, сплетенные из стрендов – более тонких тросов из высокопрочной стали. Сам стренд состоит из шести проволочек, обвитых вокруг седьмой, центральной. В каждом ванте разное количество стрендов. На более вертикальные ванты нагрузка меньше, поэтому они тоньше. Те же, что идут под наклоном к середине пролета, - значительно толще.
Все материалы для моста закупались у российских производителей, но ванты все-таки пришлось везти из-за рубежа - наш металл намного хуже того, что делают за границей. По крайней мере, в те времена это было еще так: в России выпускали больше чугуна - черного металла для арматуры, не годящегося для вантов, объясняют в дирекции по строительству транспортного обхода. Поэтому их заказали в Австрии, а установку контролировала французская компания.
Строители петербургской переправы опровергают известный слух о том, что, если на таком мосту один вант оборвется, то следом за ним оборвутся и другие, и сооружение просто рухнет. «Возможно, у каждого моста все происходит по-своему. Но на нашем обрыв трех вантов подряд не приведет к его обрушению. Да, где-то он, наверное, прогнется или провиснет, тем не менее, критического состояния не достигнет», - поясняют сотрудники дирекции.
Кроме того, они уверяют, что вообще сложно представить себе ситуацию внезапного обрыва ванта на петербургском мосту: «У нас в онлайн режиме ведется наблюдение за вантами. Шкала, отражающая их состояние, разделена на три зоны – зеленую, желтую и красную. Если показатель находится в зеленой зоне, значит, с вантом все в порядке, в желтой – его состояние вызывает опасения, в красной – нагрузка на вант близка к предельной. И за этими показателями круглосуточно следит отдельный специалист».
Большой Обуховский – один в своем роде
У петербургского моста есть свои особенности, характерные лишь для этой конкретной конструкции.
Когда проект моста только начали рисовать, оказалось, что у него будут довольно высокие пилоны – намного выше 100 метров. Тогда строители, переполненные чувством ответственности и где-то даже страхом (поскольку такой мост в регионе сооружался впервые), решили посмотреть, с чем их можно сравнить. И поняли, что пилоны Большого Обуховского моста окажутся выше любого городского строения. Строители задумались, и решили, что на всякий случай не стоит «лезть» выше шпиля Петропавловского собора. Так мост стал не первым, а третьим по высоте сооружением в городе после Петропавловского собора и телевизионной башни на Чапыгина.
А это просто лоси, проплывающие под мостом в 2014 году против течения
Свежие комментарии